电车开上公共道路，要不要为养路出钱？燃油车主喊"不公平"，电车车主说"被针对"，这真是车主之间的对立吗？ 要回答这个问题，先得弄清养路的钱从哪里来，又为什么开始不够用。 "电车到底要不要交养路费"已经在网络上争论了很久。油车车主觉得自己一直在为道路买单，电车车主则担心成了被单独开刀的对象，双方各执一词，看上去像是两类车主之间的较量。 人民日报的一则评论为这场争议理清了思路：真正需要面对的，并不只是车主之间谁占便宜、谁吃亏。 这个话题的热度虽然已经过去，问题本身却依然存在。本文的立场很明确：电动车既然上了路，就应当为道路养护付费，不能让占比已不到一半的燃油车主承担全部费用。 具体怎么收、收多少，都可以讨论。但从养护资金缺口的现实看，改革恐怕只是时间问题。 先说养路费的来历。不少年轻车主没交过养路费，因为它在2009年就取消了。 此前我国实行固定养路费制度，不管一年开多少次车、跑多少公里，缴费都一样。一辆营运出租车一年跑80万公里，一位普通车主因出差等原因一年只跑8000公里，两人交的钱却相同。 用路多少和付费多少脱节，显然不公平。 于是2009年推行了"费改税"：取消固定年费，改为提高成品油消费税的单位税额，并明确这部分税收专项用于道路养护、环保等公共事务。具体按每升燃油定额计征，汽油每升1.52元，柴油每升1.2元，油价无论高低，这笔税额都含在里面。 跑8000公里和跑80万公里，耗油量相差悬殊，用路多的人自然缴税多。谁用路谁付费，这个思路本身没有问题。 这套机制随着燃油车日益普及逐步成型，付费逻辑为公众所认可，收缴效率也高。加油就是缴税，不需要另设复杂的征收环节，也很少引发争议。 过去十几年里，它几乎没出过大问题，公路养护资金的大头也由此得到稳定保障。可惜，这套机制成立的前提，是路上跑的绝大多数车都要烧油。 问题恰恰出在新能源车身上。2009年时，新能源车在路上还很少见，大约从2013、2014年起才逐渐出现，2017年底、2018年初开始多起来。 新能源车不用油，也就脱离了"每升燃油定额缴税、税款用于道路养护"这条链条。换句话说，今天每一辆在路上行驶的纯电动车，都在以零税负使用公共道路资源。 如果新能源车始终只是少数，这个漏洞影响有限，可如今情况已经大不相同。最新数据显示，全国新能源乘用车零售渗透率已经超过六成，车市里每卖出十辆乘用车，至少有六辆用电。 短短几年间，新能源车的市场地位发生了质变，这既是技术进步的成果，也是中国产业升级的缩影。新车越来越多不烧油，原来那套筹资机制自然越来越吃力。 燃油税对公路养护到底有多重要？交通运输部规划研究院2021年底发布的《破解普通公路养护资金难题的窗口期》指出，中央成品油消费税转移支付占全国每年普通公路养护支出（不含大修）的比重超过80%。 报告还指出，养护资金供给远低于实际需要，养护成本不断上升，资金缺口持续扩大，已经严重影响公路服务质量和路网安全。 有人会说，自己已经交了高速通行费。但高速费主要用于还贷，大量一级、二级等普通公路的修建和养护同样需要花钱。 路修好了不是一劳永逸，就像买了车要养车，买了房要交物业费，高铁建成后也要持续养护。这些养护资金里，八成以上来自燃油车主缴纳的燃油税，电车车主几乎没有分担。 站在燃油车主的角度，不满很好理解：新能源车的渗透率已经过半，结果多数电车不交钱，却让不到一半的油车车主扛下全部养护成本。电车车主也有自己的理由。 当初国家为扶持新能源产业出台了一系列政策，不交养路费、享受各类减免本身就是吸引人的条件。如果没有这些优惠，很多人当初未必会选择电车，产业的成长也需要时间。 两种说法各有道理，但扶持总该有期限，不可能扶一辈子。所谓"扶上马、送一程"，孩子小的时候需要扶一把，等他长成身高一米八几、体重上百公斤、孔武有力的小伙子，还一直扶着就说不过去了。 新能源产业如今已经长大，市场份额占据主导，继续完全游离于道路养护体系之外，既不公平，也不可持续。 还有一种声音认为，养路费本身就不该收。可我们常说中国基建好，这些基建从哪里来？ 享受了好路，却不愿意花钱维护，一边嫌别处的路烂，一边又不想付出，这种要求本身就自相矛盾。道路是公共资源，使用就会损耗，维护就要花钱，这笔钱总得有人出，问题只在于怎样分摊才合理。 人民日报评论之所以说这不是普通车主之间的矛盾，原因也在这里。争议表面上是油车车主和电车车主互相指责，实质是能源结构转型之后，公共财政的筹资机制必须跟上变化。 怎么调整，不只关系到车主眼前的利益，也会影响下一个十年中国汽车产业、基础设施和创新体系能否健康发展。 当然，改革触动利益，往往比触动灵魂还难，从讨论到落地必然要经历一段时间。但方向不太可能改变，原因很简单：养路的钱不够了。 各种税费该不该收可以探讨，最关键的是需不需要。资金缺口真实存在，调整就是迟早